Опасен ли полный привод?
Добавлено: Пт дек 11, 2015 16:21
Представляю на суд свою новую статью. Если заметите неточности - поправляйте
Опасен ли полный привод?
Идея написания данной статьи возникла у автора после долгой и нудной полемики с аборигенами одного отдаленного малочисленного форума, где под влиянием условий местной среды сформировался достаточно специфический народец, зело твердо стоящий на своих заблуждениях. (Еще у них с умением логически мыслить была полная беда). Автор изо всех сил старался просветить дикарей, но ничего доброго из этой затеи так и не вышло. Ибо даже самый талантливый учитель не сможет объяснить папуасам закономерности движения планет солнечной системы.
В ходе полемики основным камнем преткновения стал вопрос какой автомобиль более безопасен: полноприводный или заднеприводный?
В сети имеется множество ярких рассказов автолюбителей о том, как при входе в поворот на полноприводном автомобиле они попадали в занос, ликвидировать его не смогли, что в итоге заканчивалось ДТП. На основании подобных человеческих опытов в среде автолюбителей получил широкий ход обывательский вывод: полноприводный автомобиль опасен. Этот же вывод в своих статьях поддерживают и некоторые бывшие гонщики (например, Э. Цыганков). А опасен «полный привод» тем, что якобы из-за него автомобиль становится непредсказуем. Мол, неизвестно, как он поведет себя при входе в поворот на скользкой дороге в случае превышения предельной скорости по условиям управляемости – то ли возникнет снос, то ли занос, то ли в боковой скольжение уйдут колеса обеих осей одновременно. В результате подобных рассуждений в головах многих автомобилистов сформировался ложный стереотип об опасности полноприводного автомобиля.
Попробуем этот стереотип разрушить.
В автомобильной науке при анализе ДТП принято рассматривать логическую цепь «водитель – автомобиль – дорога» ВАД. Каждое звено сначала анализируется по отдельности, а уж затем определяются взаимосвязи между ними.
К факторам, влияющими на «безопасность водителя», можно отнести его общую психофизиологическую характеристику (быстроту реакции; совершенство опорно-двигательного аппарата, вестибулярного и пр.), а также уровень его водительского мастерства, в частности умение правильно оценивать складывающуюся дорожную обстановку и подбирать соответствующую ей безопасную скорость по условиям устойчивости и управляемости, при которой риск возникновения заноса автомобиля минимален.
Безопасность дороги зависит от качества дорожного полотна и его состояния в тех или иных погодных условиях, а также от ее соответствия принятым СНиП и правильной организации дорожного движения (наличия дорожных знаков, светофоров, наличия дорожной разметки и пр.).
Безопасность автомобиля складывается из его активной и пассивной безопасности.
Активная безопасность – одна из составляющих безопасности транспортного средства, определяющая снижение вероятности его попадания в ДТП. На нее оказывают влияние динамические и тормозные качества автомобиля, его управляемость, устойчивость и маневренность.
Теперь приведу некую абстракцию.
Представьте себе стоящее на льду одиночное колесо массой около 100 кг. При коэффициенте сцепления 0,1 сила сцепления колеса с опорной поверхностью составит 100 х 0,1 = 10 кГ. Следовательно, для того, чтобы сместить колесо вбок (вызвать боковое скольжение) нужно приложить силу чуть более 10 кГ. Ровно столько же нужно приложить чтобы вызвать его продольное скольжение. Из этого примера становится понятным, что 10 кГ это запас колеса по сцеплению, который может быть израсходован и на боковую устойчивость (против заноса), и на развитие продольной реакции – тяговой или тормозной сил.
Теперь представим, что это колесо установлено в задней ведущей оси автомобиля, и, находясь на том же льду, по условиям движения «расходует» на создание силы тяги 7 кГ. Следовательно, в этом случае для того, чтобы вызвать боковое скольжение колеса, достаточно приложения боковой силы около 3 кГ.
Отсюда становится понятным, что чем больше сила тяги, развиваемая колесами ведущего моста, тем меньше их запас по сцеплению, и меньшая по величине боковая сила может вызвать поперечное скольжение колес – занос. Приложение крутящего момента к колесам существенно снижает их сцепление в поперечном направлении.
Этим и объясняется почему заднеприводный автомобиль в плохих сцепных условиях при движении как на прямой, так и при входе в поворот, склонен к заносу заднего моста. А переднеприводный при входе в поворот склонен к сносу переднего. Следовательно, конструктивная схема трансмиссии является одним из самых важных факторов, влияющих на устойчивость и управляемость автомобиля, а значит и прямо влияющих на его активную безопасность.
Допустим, имеется некий полноприводный автомобиль, где крутящий момент распределяется между ведущими мостами равномерно (как в Ниве) и распределение веса между мостами также близко к равномерному. Значит, при развитии тяговой силы запас по сцеплению колес будет уменьшаться тоже равномерно, и при прохождении поворота в плохих сцепных условиях боковое скольжение его колес возникнет на значительно большей скорости, чем занос заднеприводного и снос переднеприводного автомобиля аналогичной (за исключением привода) конструкции в аналогичных дорожных условиях.
Занос (снос) является признаком потери устойчивости и управляемости. Таким образом, совершенно очевидно, что полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом обладает лучшей устойчивостью и управляемостью, и следовательно большей активной безопасностью, чем автомобили 4х2. А самый «опасный» автомобиль – заднеприводный, так как он склонен к заносу как на кривой, так и на прямой, да и занос возникает порой даже на относительно малых скоростях.
Тогда отчего-же столь распространено мнение об опасности полного привода, которое разделяют даже некоторые именитые гонщики?
Ответ прост: они в данном случае размышляют как типичные обыватели, смешивая меж собой 2 звена системы ВАД – «водитель» и «автомобиль», которые в автомобильной науке принято рассматривать раздельно. Вывод типичного обывателя банален и состоит в прямом противоречии с правилами логики: «Моя жена ехала на полноприводном автомобиле, не заметила, что дорога скользкая, неверно определила безопасную скорость и на повороте попала в сильный занос, ликвидировать который не смогла. Отсюда следует, что полноприводный автомобиль очень опасен».
Но почему же в этом случае обвиняется автомобиль, а не его водитель? Вопрос, ставящий обывателя в тупик и почему-то вызывающий его раздражение. Попробую привести объяснение, способствующее отделению мух от котлет.
При движении на полноприводном автомобиле водителю сложно осуществлять постоянный контроль за состоянием опорной поверхности. Когда у заднеприводного или переднеприводного автомобиля в плохих сцепных условиях возникает интенсивная пробуксовка шин, водитель получает сигнал что дорога скользкая и следует существенно снизить скорость движения (особенно при входе в поворот).
В этих же условиях пробуксовка шин автомобиля 4х4 будет практически незаметной, и у водителя может возникнуть неправильная оценка сложившихся дорожных условий, что в итоге может привести к неправильному выбору безопасной скорости применительно к данным условиям. И при входе в поворот он может сильно превысить критическую скорость по условиям управляемости, в результате чего возникнет интенсивный занос, который будет очень сложно (или невозможно) ликвидировать.
Но это проблема не автомобиля, а его водителя: уж коли ты сел за руль полноприводного автомобиля – всегда проявляй повышенное внимание к состоянию дороги, особенно зимой.
Негативным фактором автомобилей 4х4 с симметричным межосевым дифференциалом является то, что в случае превышения безопасной скорости при входе в поворот может возникнуть как снос, так и занос, или одновременное боковое скольжение всех колес. Из-за этого складывается неоднозначность поведения автомобиля в критической ситуации, что сильно усложняет выбор водителем того или иного способа ликвидации заноса.
Это уже проблема автомобиля.
Но конструкторы данную проблему на современном уровне развития техники уже практически решили: почти на всех современных автомобилях с неотключаемым полным приводом применены несимметричные межосевые дифференциалы, частично блокируемые многодисковыми муфтами (или самоблокирующиеся) что обеспечивает автомобилю в критических ситуациях при потере устойчивости стабильное поведение (занос задней оси при одновременном небольшом сносе передней) и способствует выработке у владельцев стандартных приемов вывода автомобиля из заноса, со временем становящихся рефлексивными. Если конечно владельцы уделяют внимание выработке таких приемов, а не тупо ездят словно мешки с балластом.
Отсюда можно сделать весьма достоверный вывод: современные автомобили с межосевыми дифференциалами гораздо безопаснее, чем заднеприводные и даже переднеприводные автомобили. И если у владельца имеется выбор между режимами 4х4 и 4х2 (например, в автомобилях Паджеро, Паджеро-Спорт и Л-200), то нужно выбирать режим 4х4 – так безопаснее.
Мало того, автомобиль в режиме 4х4 на скользком покрытии становится более приемистым, чем в режиме 4х2, что позволяет снизить время на проезд перекрестков, перестроение, а также быстрее совершить обгон. А это также повышает его активную безопасность.
Отдельно обращаюсь к поклонникам заднего привода, возлагающим большие надежды на помощь системы курсовой стабилизации.
Без сомнения эта система очень полезна. Но она не в силах предотвратить возникновение заноса, она лишь вступает в действие на ранней стадии его возникновения и пытается его ликвидировать. И она не может изменить законы физики: если боковые силы, действующие на колеса, слишком велики (функция скорости и угла поворота передних колес), а силы сцепления малы, система стабилизации может и не успеть справиться с заносом.
В итоге хочу привести несколько общих выводов, характеризующих особенности управляемости автомобилей 4х4 с различными конструктивными схемами полного привода.
Поведение современных полноприводных автомобилей при входе в поворот в случае превышения безопасной скорости по условиям управляемости достаточно стабильно и прогнозируемо.
1. При наличии привода с несимметричным межосевым дифференциалом (в частности самоблокирующимся типа Торсен или снабженным блокировочной муфтой) и примерно равным распределением сцепного веса между ведущими осями, стабильно проявляется нейтральная поворачиваемость с легким «оттенком» избыточной (занос задней оси развивается более интенсивно, чем снос передней).
2. При наличии блокированного межосевого привода («парт тайм») стабильно проявляется сильная недостаточная поворачиваемость (снос передней оси наружу поворота).
3. При наличии основного привода на переднюю ось и заднего моста, подключенного через многодисковую муфту, стабильно проявляется недостаточная поворачиваемость, но менее ярко выраженная, чем у обычного переднеприводного автомобиля.
4. Единственный тип полного привода, при котором проявляется нестабильность, это соединение ведущих мостов через симметричный дифференциал малого трения без автоматических блокирующих устройств и примерно равном распределении общей массы автомобиля между двумя мостами. Характерный пример – Нива.
5. На стабильность и характер управляемости дополнительно могут влиять величина колесной базы; конструкция подвески; конструкция шин.
6. При управлении автомобилями с типами привода, перечисленными в п.п. 1-3, водитель может пользоваться одними и те ми же (для каждой схемы) навыками нейтрализации заноса. Однотипное действие для всех схем: плавное снижение скорости движения.
Указанные особенности справедливы в тех случаях, когда при входе в поворот колеса работают в тяговом режиме и движение равномерное.
В случае прямолинейного движения наиболее устойчив автомобиль с блокированным межосевым приводом («парт тайм»), поэтому при движении на шоссе в плохих сцепных условиях (снег, гололед) я рекомендую владельцам автомобилей с данным типом привода двигаться в режиме 4х4, но при этом не забывать перед входом в поворот существенно снижать скорость движения.
Данное мнение не только мое, так же полагали и советские конструкторы, и даже прямо указывали в инструкциях к первым советским полноприводным автомобилям ГАЗ-61 и ГАЗ-67
Словом, если в автомобиле имеется возможность включать полный привод, то её нужно использовать не только на бездорожье, но и при движении на скользких дорогах. Но при этом необходимо внимательно отслеживать состояние опорной поверхности и правильно выбирать скоростной режим, соответствующий сложившимся дорожным условиям
И если ты приобретаешь новый автомобиль 4х4, то тебе необходимо выработать устойчивые навыки по управлению им, чтобы научиться подсознательно чувствовать ту тонкую грань, при переходе которой машина потеряет устойчивость и может стать неуправляемой. А также узнать правильные приемы её вывода из заноса. И учиться нужно только на своем личном автомобиле, так как особенности управления каждой полноприводной машиной индивидуальны и во многом зависят от схемы межосевого привода и конструкции протектора шин. В результате тренировок водитель приобретет хороший опыт, сможет раскрыть все достоинства полноприводного автомобиля, перестанет бояться заносов, в экстремальных режимах будет действовать быстро и интуитивно, и начнет получать то непередаваемое удовольствие от вождения полноприводной машины, которое приходит только в том случае, когда водитель и автомобиль становятся единым целым.
Лев Тюрин
Новогорск, декабрь 2015
Опасен ли полный привод?
Идея написания данной статьи возникла у автора после долгой и нудной полемики с аборигенами одного отдаленного малочисленного форума, где под влиянием условий местной среды сформировался достаточно специфический народец, зело твердо стоящий на своих заблуждениях. (Еще у них с умением логически мыслить была полная беда). Автор изо всех сил старался просветить дикарей, но ничего доброго из этой затеи так и не вышло. Ибо даже самый талантливый учитель не сможет объяснить папуасам закономерности движения планет солнечной системы.
В ходе полемики основным камнем преткновения стал вопрос какой автомобиль более безопасен: полноприводный или заднеприводный?
В сети имеется множество ярких рассказов автолюбителей о том, как при входе в поворот на полноприводном автомобиле они попадали в занос, ликвидировать его не смогли, что в итоге заканчивалось ДТП. На основании подобных человеческих опытов в среде автолюбителей получил широкий ход обывательский вывод: полноприводный автомобиль опасен. Этот же вывод в своих статьях поддерживают и некоторые бывшие гонщики (например, Э. Цыганков). А опасен «полный привод» тем, что якобы из-за него автомобиль становится непредсказуем. Мол, неизвестно, как он поведет себя при входе в поворот на скользкой дороге в случае превышения предельной скорости по условиям управляемости – то ли возникнет снос, то ли занос, то ли в боковой скольжение уйдут колеса обеих осей одновременно. В результате подобных рассуждений в головах многих автомобилистов сформировался ложный стереотип об опасности полноприводного автомобиля.
Попробуем этот стереотип разрушить.
В автомобильной науке при анализе ДТП принято рассматривать логическую цепь «водитель – автомобиль – дорога» ВАД. Каждое звено сначала анализируется по отдельности, а уж затем определяются взаимосвязи между ними.
К факторам, влияющими на «безопасность водителя», можно отнести его общую психофизиологическую характеристику (быстроту реакции; совершенство опорно-двигательного аппарата, вестибулярного и пр.), а также уровень его водительского мастерства, в частности умение правильно оценивать складывающуюся дорожную обстановку и подбирать соответствующую ей безопасную скорость по условиям устойчивости и управляемости, при которой риск возникновения заноса автомобиля минимален.
Безопасность дороги зависит от качества дорожного полотна и его состояния в тех или иных погодных условиях, а также от ее соответствия принятым СНиП и правильной организации дорожного движения (наличия дорожных знаков, светофоров, наличия дорожной разметки и пр.).
Безопасность автомобиля складывается из его активной и пассивной безопасности.
Активная безопасность – одна из составляющих безопасности транспортного средства, определяющая снижение вероятности его попадания в ДТП. На нее оказывают влияние динамические и тормозные качества автомобиля, его управляемость, устойчивость и маневренность.
Теперь приведу некую абстракцию.
Представьте себе стоящее на льду одиночное колесо массой около 100 кг. При коэффициенте сцепления 0,1 сила сцепления колеса с опорной поверхностью составит 100 х 0,1 = 10 кГ. Следовательно, для того, чтобы сместить колесо вбок (вызвать боковое скольжение) нужно приложить силу чуть более 10 кГ. Ровно столько же нужно приложить чтобы вызвать его продольное скольжение. Из этого примера становится понятным, что 10 кГ это запас колеса по сцеплению, который может быть израсходован и на боковую устойчивость (против заноса), и на развитие продольной реакции – тяговой или тормозной сил.
Теперь представим, что это колесо установлено в задней ведущей оси автомобиля, и, находясь на том же льду, по условиям движения «расходует» на создание силы тяги 7 кГ. Следовательно, в этом случае для того, чтобы вызвать боковое скольжение колеса, достаточно приложения боковой силы около 3 кГ.
Отсюда становится понятным, что чем больше сила тяги, развиваемая колесами ведущего моста, тем меньше их запас по сцеплению, и меньшая по величине боковая сила может вызвать поперечное скольжение колес – занос. Приложение крутящего момента к колесам существенно снижает их сцепление в поперечном направлении.
Этим и объясняется почему заднеприводный автомобиль в плохих сцепных условиях при движении как на прямой, так и при входе в поворот, склонен к заносу заднего моста. А переднеприводный при входе в поворот склонен к сносу переднего. Следовательно, конструктивная схема трансмиссии является одним из самых важных факторов, влияющих на устойчивость и управляемость автомобиля, а значит и прямо влияющих на его активную безопасность.
Допустим, имеется некий полноприводный автомобиль, где крутящий момент распределяется между ведущими мостами равномерно (как в Ниве) и распределение веса между мостами также близко к равномерному. Значит, при развитии тяговой силы запас по сцеплению колес будет уменьшаться тоже равномерно, и при прохождении поворота в плохих сцепных условиях боковое скольжение его колес возникнет на значительно большей скорости, чем занос заднеприводного и снос переднеприводного автомобиля аналогичной (за исключением привода) конструкции в аналогичных дорожных условиях.
Занос (снос) является признаком потери устойчивости и управляемости. Таким образом, совершенно очевидно, что полноприводный автомобиль с межосевым дифференциалом обладает лучшей устойчивостью и управляемостью, и следовательно большей активной безопасностью, чем автомобили 4х2. А самый «опасный» автомобиль – заднеприводный, так как он склонен к заносу как на кривой, так и на прямой, да и занос возникает порой даже на относительно малых скоростях.
Тогда отчего-же столь распространено мнение об опасности полного привода, которое разделяют даже некоторые именитые гонщики?
Ответ прост: они в данном случае размышляют как типичные обыватели, смешивая меж собой 2 звена системы ВАД – «водитель» и «автомобиль», которые в автомобильной науке принято рассматривать раздельно. Вывод типичного обывателя банален и состоит в прямом противоречии с правилами логики: «Моя жена ехала на полноприводном автомобиле, не заметила, что дорога скользкая, неверно определила безопасную скорость и на повороте попала в сильный занос, ликвидировать который не смогла. Отсюда следует, что полноприводный автомобиль очень опасен».
Но почему же в этом случае обвиняется автомобиль, а не его водитель? Вопрос, ставящий обывателя в тупик и почему-то вызывающий его раздражение. Попробую привести объяснение, способствующее отделению мух от котлет.
При движении на полноприводном автомобиле водителю сложно осуществлять постоянный контроль за состоянием опорной поверхности. Когда у заднеприводного или переднеприводного автомобиля в плохих сцепных условиях возникает интенсивная пробуксовка шин, водитель получает сигнал что дорога скользкая и следует существенно снизить скорость движения (особенно при входе в поворот).
В этих же условиях пробуксовка шин автомобиля 4х4 будет практически незаметной, и у водителя может возникнуть неправильная оценка сложившихся дорожных условий, что в итоге может привести к неправильному выбору безопасной скорости применительно к данным условиям. И при входе в поворот он может сильно превысить критическую скорость по условиям управляемости, в результате чего возникнет интенсивный занос, который будет очень сложно (или невозможно) ликвидировать.
Но это проблема не автомобиля, а его водителя: уж коли ты сел за руль полноприводного автомобиля – всегда проявляй повышенное внимание к состоянию дороги, особенно зимой.
Негативным фактором автомобилей 4х4 с симметричным межосевым дифференциалом является то, что в случае превышения безопасной скорости при входе в поворот может возникнуть как снос, так и занос, или одновременное боковое скольжение всех колес. Из-за этого складывается неоднозначность поведения автомобиля в критической ситуации, что сильно усложняет выбор водителем того или иного способа ликвидации заноса.
Это уже проблема автомобиля.
Но конструкторы данную проблему на современном уровне развития техники уже практически решили: почти на всех современных автомобилях с неотключаемым полным приводом применены несимметричные межосевые дифференциалы, частично блокируемые многодисковыми муфтами (или самоблокирующиеся) что обеспечивает автомобилю в критических ситуациях при потере устойчивости стабильное поведение (занос задней оси при одновременном небольшом сносе передней) и способствует выработке у владельцев стандартных приемов вывода автомобиля из заноса, со временем становящихся рефлексивными. Если конечно владельцы уделяют внимание выработке таких приемов, а не тупо ездят словно мешки с балластом.
Отсюда можно сделать весьма достоверный вывод: современные автомобили с межосевыми дифференциалами гораздо безопаснее, чем заднеприводные и даже переднеприводные автомобили. И если у владельца имеется выбор между режимами 4х4 и 4х2 (например, в автомобилях Паджеро, Паджеро-Спорт и Л-200), то нужно выбирать режим 4х4 – так безопаснее.
Мало того, автомобиль в режиме 4х4 на скользком покрытии становится более приемистым, чем в режиме 4х2, что позволяет снизить время на проезд перекрестков, перестроение, а также быстрее совершить обгон. А это также повышает его активную безопасность.
Отдельно обращаюсь к поклонникам заднего привода, возлагающим большие надежды на помощь системы курсовой стабилизации.
Без сомнения эта система очень полезна. Но она не в силах предотвратить возникновение заноса, она лишь вступает в действие на ранней стадии его возникновения и пытается его ликвидировать. И она не может изменить законы физики: если боковые силы, действующие на колеса, слишком велики (функция скорости и угла поворота передних колес), а силы сцепления малы, система стабилизации может и не успеть справиться с заносом.
В итоге хочу привести несколько общих выводов, характеризующих особенности управляемости автомобилей 4х4 с различными конструктивными схемами полного привода.
Поведение современных полноприводных автомобилей при входе в поворот в случае превышения безопасной скорости по условиям управляемости достаточно стабильно и прогнозируемо.
1. При наличии привода с несимметричным межосевым дифференциалом (в частности самоблокирующимся типа Торсен или снабженным блокировочной муфтой) и примерно равным распределением сцепного веса между ведущими осями, стабильно проявляется нейтральная поворачиваемость с легким «оттенком» избыточной (занос задней оси развивается более интенсивно, чем снос передней).
2. При наличии блокированного межосевого привода («парт тайм») стабильно проявляется сильная недостаточная поворачиваемость (снос передней оси наружу поворота).
3. При наличии основного привода на переднюю ось и заднего моста, подключенного через многодисковую муфту, стабильно проявляется недостаточная поворачиваемость, но менее ярко выраженная, чем у обычного переднеприводного автомобиля.
4. Единственный тип полного привода, при котором проявляется нестабильность, это соединение ведущих мостов через симметричный дифференциал малого трения без автоматических блокирующих устройств и примерно равном распределении общей массы автомобиля между двумя мостами. Характерный пример – Нива.
5. На стабильность и характер управляемости дополнительно могут влиять величина колесной базы; конструкция подвески; конструкция шин.
6. При управлении автомобилями с типами привода, перечисленными в п.п. 1-3, водитель может пользоваться одними и те ми же (для каждой схемы) навыками нейтрализации заноса. Однотипное действие для всех схем: плавное снижение скорости движения.
Указанные особенности справедливы в тех случаях, когда при входе в поворот колеса работают в тяговом режиме и движение равномерное.
В случае прямолинейного движения наиболее устойчив автомобиль с блокированным межосевым приводом («парт тайм»), поэтому при движении на шоссе в плохих сцепных условиях (снег, гололед) я рекомендую владельцам автомобилей с данным типом привода двигаться в режиме 4х4, но при этом не забывать перед входом в поворот существенно снижать скорость движения.
Данное мнение не только мое, так же полагали и советские конструкторы, и даже прямо указывали в инструкциях к первым советским полноприводным автомобилям ГАЗ-61 и ГАЗ-67
Словом, если в автомобиле имеется возможность включать полный привод, то её нужно использовать не только на бездорожье, но и при движении на скользких дорогах. Но при этом необходимо внимательно отслеживать состояние опорной поверхности и правильно выбирать скоростной режим, соответствующий сложившимся дорожным условиям
И если ты приобретаешь новый автомобиль 4х4, то тебе необходимо выработать устойчивые навыки по управлению им, чтобы научиться подсознательно чувствовать ту тонкую грань, при переходе которой машина потеряет устойчивость и может стать неуправляемой. А также узнать правильные приемы её вывода из заноса. И учиться нужно только на своем личном автомобиле, так как особенности управления каждой полноприводной машиной индивидуальны и во многом зависят от схемы межосевого привода и конструкции протектора шин. В результате тренировок водитель приобретет хороший опыт, сможет раскрыть все достоинства полноприводного автомобиля, перестанет бояться заносов, в экстремальных режимах будет действовать быстро и интуитивно, и начнет получать то непередаваемое удовольствие от вождения полноприводной машины, которое приходит только в том случае, когда водитель и автомобиль становятся единым целым.
Лев Тюрин
Новогорск, декабрь 2015
.
препятствие, которое нельзя обьехать или остановиться. Кто в большей опасности?
, где сносишь, и контроллируешь. А он про устойчивость от заноса