Сказка про русский Гелендваген
Добавлено: Пт май 06, 2011 22:22
Сказка про русский Гелендваген.
Итак, дорогие мои любители полноприводных машин, надо признать, хоть это и неловко, что многие из вас не только имеют весьма поверхностное представление о конструктивных параметрах, влияющих на проходимость автомобиля, но и не знают историю отечественного автостроения. И что самое печальное, околдованы чарами отдельных машин буржуйской конструкции.
Час поздний, на дворе уж темно, самое время рассказать вам сказочку. Запасайтесь терпением, сидите тихо и слушайте внимательно, чтобы ничего не пропустить и потом не переспрашивать.
В давнее время жила-была на свете огромная сказочная страна, называвшаяся загадочными буквами СССР. И вот в середине 80-х г.г. прошлого столетия Министерство обороны этой могучей страны, при имени которой бросало в нервную дрожь правителей государств по всему земному шару, утвердилось во мнении, что мол пора офицерам завязывать ездить на архаичных УАЗ-469, спроектированных аж в 1964 году. И дало оно приказ инженерам Ульяновского завода разработать новый армейский командирский автомобиль повышенной проходимости, не уступающий лучшим мировым аналогам. Денег в то время у Минобороны было валом, девать некуда, и они выделили инженерам столько средств, чтобы те ни в чем себе не отказывали и творили с развязанными руками.
Проект получил название ОКР «Вагон». Инженеры сконструировали множество опытных образцов, но все они военным по различным причинам не подошли.
И вот в 1990 г. за дело взялся конструктор Александр Петрович Щербаков. Для сравнительных испытаний были закуплены лучшие образцы иностранных полноприводных автомобилей: несколько моделей Роверов (Деф и Лэнд), Лэнд Круизер, американцы Блейзер и Бронко. Но Щербакову сразу приглянулся автомобиль австрийской фирмы «Steyr-Puch» G-460 (длиннобазовый вариант), известный ныне под именем «Гелендваген».
Его конструктивную схему и решили принять за основу нового советского автомобиля.
Но при ходовых испытаниях иномарок на слабых грунтах Гелик разочаровал конструкторов. Дорожный просвет у него был (по их мнению) ну совсем смешной, всего-то какие-то жалкие 220 мм.
Этот знаменитый покоритель австрийских полей на влажных русских суглинках быстро садился на мосты и ехать дальше отказывался наотрез.
Тогда советские инженеры решили исправить косяк австрийцев и для своего автомобиля спроектировали ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления шестерен. Это решение позволило обеспечить просвет под картерами мостов 330 мм, то есть на 110 мм больше, чем у австрийца.
В остальном по компоновке схеме подвески русский внедорожник был схож с Геликом, упругим элементом в ней также являлись витые пружины. Но советские инженеры и тут пошли дальше своих австрийских коллег, и сделали межосевой привод неотключаемый дифференциальный (военный G-460 имел принудительное подключение переднего моста без межосевого дифференциала), а для улучшения профильной проходимости все три дифференциала оснастили механизмами принудительной блокировки.
А чтобы внедорожник мог свободно форсировать водные преграды, воздухозаборник вывели на уровень крыши. В результате предельная глубина преодолеваемого автомобилем брода составила 1 метр.
Мало того, Уазик вышел на 330 кг легче Гелика, следовательно, на одинаковых шинах обладал лучшей опорной проходимостью. При схожих габаритах он имел колесную базу на 150 мм меньше, чем австриец, что в совокупности с большими (чем у Гелика) углами въезда/съезда обеспечивало лучшую профильную (геометрическую) проходимость.
Прототипам присвоили индекс «3172» и приступили к испытаниям. Расчеты советских инженеров полностью оправдались: там, где иномарки вязли в слабых грунтах и никуда ехать не желали, Уазик шел легко, и при этом еще походя выдергивал из засады лучших представителей мирового автопрома.
Но, как известно, в технике ничто не дается даром.
Боковая устойчивость у 72-го была не очень, явно требовалось вводить в конструкцию стабилизаторы поперечной устойчивости. Но тут между конструкторами разгорелся спор. Общеизвестно, что стабилизатор ограничивает ходы подвески колес, следовательно ухудшает профильную проходимость. Посовещавшись, инженеры приняли промежуточное решение: стабилизатор поставили только спереди. Но это решение, как и любой компромисс, и устойчивость существенно не улучшило, и проходимость ухудшило. Им бы по-хорошему сделать два стабилизатора с автоматическим отключением, как на 61-м Патруле в задней оси, но в те годы такие решения еще не применялись, да и в наши дни тоже редкость.
Затем началась традиционная для завода борьба с качеством, машину долго доделывали, устраняя многочисленные детские болезни, но говорят, что в 1992 году эти великолепные внедорожники уже были полностью готовы к серийному производству, стояли на самом видном месте и при взгляде на них сердца рабочих Ульяновского автозавода наполняла гордость за очередную победу родного производства.
Но вдруг неожиданно для заводчан машины откатили на задний двор, а вскоре почти все автомобили были распроданы в частные руки. Автопроизводители по всему миру могли вздохнуть с облегчением: мировая премьера современного русского автомобиля повышенной проходимости, способного сильно потеснить одноклассников, так и не состоялась.
Видавшие виды пожилые заводчане лишь многозначительно переглядывались, покачивали головами, боязливо крестились (или соединяли ладони у груди) и поднимали глаза к небесам. Впрочем, на этот раз обошлось без колдовства.
Просто к тому времени деятели молодого российского правительства увлеклись дележом полученной нахаляву бывшей советской собственности, и вкладывать бюджетные деньги в автомобильное производство, поддерживая не личный, а государственный интерес, никто из них не хотел.
А Советская армия, разорванная в клочья и наспех поделенная между новыми странами, возникшими на пост советском пространстве, находилась в коматозном состоянии, и ей уже было не до машин…
В итоге этот великолепный автомобиль, имевший все шансы стать Уазом ХХI века, навсегда канул в Лету, уйдя вслед за сказочной страной, имя которой было СССР…
Вот такая сказка печальная вышла.
(Из статьи Л. Тюрина «УАЗ, который мы потеряли»)
Итак, дорогие мои любители полноприводных машин, надо признать, хоть это и неловко, что многие из вас не только имеют весьма поверхностное представление о конструктивных параметрах, влияющих на проходимость автомобиля, но и не знают историю отечественного автостроения. И что самое печальное, околдованы чарами отдельных машин буржуйской конструкции.
Час поздний, на дворе уж темно, самое время рассказать вам сказочку. Запасайтесь терпением, сидите тихо и слушайте внимательно, чтобы ничего не пропустить и потом не переспрашивать.
В давнее время жила-была на свете огромная сказочная страна, называвшаяся загадочными буквами СССР. И вот в середине 80-х г.г. прошлого столетия Министерство обороны этой могучей страны, при имени которой бросало в нервную дрожь правителей государств по всему земному шару, утвердилось во мнении, что мол пора офицерам завязывать ездить на архаичных УАЗ-469, спроектированных аж в 1964 году. И дало оно приказ инженерам Ульяновского завода разработать новый армейский командирский автомобиль повышенной проходимости, не уступающий лучшим мировым аналогам. Денег в то время у Минобороны было валом, девать некуда, и они выделили инженерам столько средств, чтобы те ни в чем себе не отказывали и творили с развязанными руками.
Проект получил название ОКР «Вагон». Инженеры сконструировали множество опытных образцов, но все они военным по различным причинам не подошли.
И вот в 1990 г. за дело взялся конструктор Александр Петрович Щербаков. Для сравнительных испытаний были закуплены лучшие образцы иностранных полноприводных автомобилей: несколько моделей Роверов (Деф и Лэнд), Лэнд Круизер, американцы Блейзер и Бронко. Но Щербакову сразу приглянулся автомобиль австрийской фирмы «Steyr-Puch» G-460 (длиннобазовый вариант), известный ныне под именем «Гелендваген».
Его конструктивную схему и решили принять за основу нового советского автомобиля.
Но при ходовых испытаниях иномарок на слабых грунтах Гелик разочаровал конструкторов. Дорожный просвет у него был (по их мнению) ну совсем смешной, всего-то какие-то жалкие 220 мм.
Этот знаменитый покоритель австрийских полей на влажных русских суглинках быстро садился на мосты и ехать дальше отказывался наотрез.
Тогда советские инженеры решили исправить косяк австрийцев и для своего автомобиля спроектировали ведущие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления шестерен. Это решение позволило обеспечить просвет под картерами мостов 330 мм, то есть на 110 мм больше, чем у австрийца.
В остальном по компоновке схеме подвески русский внедорожник был схож с Геликом, упругим элементом в ней также являлись витые пружины. Но советские инженеры и тут пошли дальше своих австрийских коллег, и сделали межосевой привод неотключаемый дифференциальный (военный G-460 имел принудительное подключение переднего моста без межосевого дифференциала), а для улучшения профильной проходимости все три дифференциала оснастили механизмами принудительной блокировки.
А чтобы внедорожник мог свободно форсировать водные преграды, воздухозаборник вывели на уровень крыши. В результате предельная глубина преодолеваемого автомобилем брода составила 1 метр.
Мало того, Уазик вышел на 330 кг легче Гелика, следовательно, на одинаковых шинах обладал лучшей опорной проходимостью. При схожих габаритах он имел колесную базу на 150 мм меньше, чем австриец, что в совокупности с большими (чем у Гелика) углами въезда/съезда обеспечивало лучшую профильную (геометрическую) проходимость.
Прототипам присвоили индекс «3172» и приступили к испытаниям. Расчеты советских инженеров полностью оправдались: там, где иномарки вязли в слабых грунтах и никуда ехать не желали, Уазик шел легко, и при этом еще походя выдергивал из засады лучших представителей мирового автопрома.
Но, как известно, в технике ничто не дается даром.
Боковая устойчивость у 72-го была не очень, явно требовалось вводить в конструкцию стабилизаторы поперечной устойчивости. Но тут между конструкторами разгорелся спор. Общеизвестно, что стабилизатор ограничивает ходы подвески колес, следовательно ухудшает профильную проходимость. Посовещавшись, инженеры приняли промежуточное решение: стабилизатор поставили только спереди. Но это решение, как и любой компромисс, и устойчивость существенно не улучшило, и проходимость ухудшило. Им бы по-хорошему сделать два стабилизатора с автоматическим отключением, как на 61-м Патруле в задней оси, но в те годы такие решения еще не применялись, да и в наши дни тоже редкость.
Затем началась традиционная для завода борьба с качеством, машину долго доделывали, устраняя многочисленные детские болезни, но говорят, что в 1992 году эти великолепные внедорожники уже были полностью готовы к серийному производству, стояли на самом видном месте и при взгляде на них сердца рабочих Ульяновского автозавода наполняла гордость за очередную победу родного производства.
Но вдруг неожиданно для заводчан машины откатили на задний двор, а вскоре почти все автомобили были распроданы в частные руки. Автопроизводители по всему миру могли вздохнуть с облегчением: мировая премьера современного русского автомобиля повышенной проходимости, способного сильно потеснить одноклассников, так и не состоялась.
Видавшие виды пожилые заводчане лишь многозначительно переглядывались, покачивали головами, боязливо крестились (или соединяли ладони у груди) и поднимали глаза к небесам. Впрочем, на этот раз обошлось без колдовства.
Просто к тому времени деятели молодого российского правительства увлеклись дележом полученной нахаляву бывшей советской собственности, и вкладывать бюджетные деньги в автомобильное производство, поддерживая не личный, а государственный интерес, никто из них не хотел.
А Советская армия, разорванная в клочья и наспех поделенная между новыми странами, возникшими на пост советском пространстве, находилась в коматозном состоянии, и ей уже было не до машин…
В итоге этот великолепный автомобиль, имевший все шансы стать Уазом ХХI века, навсегда канул в Лету, уйдя вслед за сказочной страной, имя которой было СССР…
Вот такая сказка печальная вышла.
(Из статьи Л. Тюрина «УАЗ, который мы потеряли»)
