FAQ. 4JX1. Учимся понимать двигатель.
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
FAQ. 4JX1. Учимся понимать двигатель.
4JX1, слово, которое повергает в шок многих...
Справедливости ради, следует заметить, что первые выпуски этих двигателей, действительно, имели ряд серьезных проблем. Конструкция уплотнений форсунок и топливный насос (совмещенный с маслянным высокого давления).
Проблемные форсунки Исузу, заменила, отозвав автомобили, и с 2000 года (если не ошибаюсь) были внесены изменения в конструкцию топливного насоса. Проблемы ушли полностью. Но до сих пор, этот мотор пользуется дурной славой, заслуженно или нет, попробуем выяснить...
Итак, 4JX1, инжекторный дизель системы HEUI (Hydraulically Actuated, Electronically Controlled, Unit, Injector), разновидность системы Common Rail.
Первый дизель этой системы, серийно устанавливаемый на гражданские автомобили, разработка Исузу и Дженерал Моторс, к слову, все современные дизеля Дженерал Моторс, включая DuraMax, производства Исузу.
Все остальные компании стали устанавливать Common Rail только спустя 3 года, естественно приняв во внимание проблемы первых 4XJ1.
Системы HEUI и Common Rail позволили максимально оптимизировать подачу топлива на разных режимах работы, что не доступно системам ТНВД, снизить расход и, самое главное, существенно повысить тягу на нагруженных режимах.
Необходимое давление топлива для распыления, создаётся за счет давления масла, подачу масла к форсунке обеспечивает электромагнит (соленоид), который срабатывает от команды модуля управления.
Никакой механической связи форсунка ни с чем не имеет.
Всего в двигателе 11 основных датчиков:
1. Датчик температуры топлива - FT
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости - ECT
3. Датчик температуры всасываемого воздуха - IAT
4. Датчик положения педали акселератора - AP
5. Датчик положения дроссельной заслонке - ITP
6. Датчик абсолютного давления в коллекторе - MAP
7. Датчик давления масла в рампе - RP
8. Датчик температуры масла - OT
9. Датчик положения коленвала - CKP
10. Датчик положения распредвала - CMP
11. Датчик давления в системе ЕГР
Только при отказе датчика давления масла в рампе RP или датчика положения коленвала CKP, машина не заведется
При отказе остальных датчиков будет работать но будет гореть "CHEK"
Датчик положения коленвала - CKP, практически "вечен", случаи его выхода из строя наблюдаются только на российских форумах, у нас и в Австралии, случаи из ряда вон выходящие.
Датчик давления масла в рампе - RP, имеет ресурс. На его долговечность влияет один единственный фактор, качество масла, и его чистота. Поэтому, использование синтетики и только оригинальных фильтров, не просто слова.
Распознать, что датчик давления масла, начинает "умирать" достаточно просто. Во-первых он не откажет сразу, нет, он будет подавать знаки.
Его задача, отслеживать давление масла в рампе и давать указания на модулятор давления (больше/меньше), когда датчик начинает "глючить" он дает не корректные сигналы, чтобы понять это сканер не нужен. По началу, иногда возникнут провалы в оборотах на несколько секунд (это первые симптомы), затем двигатель может глохнуть сам по себе (это уже запущеный случай), но после нескольких секунд заводиться как ни в чем ни бывало. Это может продолжаться месяцами иногда проявляя себя. И наконец датчик откажет вовсе и наступит запрет на запуск.
Почему сканером в гараже тяжело определить "умирающий", но еще рабочий датчик? Потому что "провалы" в напряжении возникают иногда и на короткие промежутки времени, может понадобиться несколько часов чтобы "поймать" его.
Почему сканером в гараже тяжело определить "уже умерший" датчик". Дело в том, что при работе стартера диагностическая ветка компьютера не задействуется, и кодам просто неоткуда появиться. А если снимали аккумуляторы, то и имеющиеся коды стерты, а новых нет. Поэтому, при проверке сканером, нужно именно искать проблему, сравнивая показатели других параметров и их анализ.
Подводя итог по датчику давления в рампе:
-Своевременная замена масла и оригинальных фильтров, позволит датчику работать 250-300 тыс км.
-Диагностирование "плохого самочувствия датчика, не вызывает трудностей. "Смерть" не наступает мгновенно, есть время, спокойно, найти замену и поменять его.
********************************************************************************************
Уплотнения форсунок
Как уже писал, сами форсунки, изменненной конструкции и не требуют обскуживания, ресурс форсунок, по заявлению производителя, 450-500 тыс. км.
Внимания требуют стаканы (гильзы) форсунок и их уплотнения.
Уплотнения на стаканах, при правильной эксплуатации, служат долго, производитель рекомендует замену резиновых колечек каждые 80-100 тыс. км.
Износ этих уплотнений приводит к появлению топлива в охлаждающей жидкости.
Почему происходит преждевременный износ?
Первая, и основная причина, перегрев двигателя. При перегреве резиновые уплотнения стаканов размягчаются и топливо под давлением надрывает уплотнение.
Вторая причина, очень частая (постоянная) эксплуатация двигателя на оборотах выше 2500-3000. Топливо подается в полости головки под большим давлением и это давление не постоянно а зависит от оборотов двигателя, относительно частая эксплуатация на высоких оборотах деформирует уплотнения.
Третья причина, коррозия посадочных мест на стакане вследствии использования воды или неправильной жидкости в системе охлаждения.
Ни одна из этих причин, не приводит к остановке двигателя или невозможности его дальнейшей эксплуатации.
Ни одна из этих причин не может быть причиной к замене двигателя
Подводя итоги по уплотнениям:
-Если имел место перегрев двигателя, желательно, заменить уплотнения на стаканах (только уплотнения)
-Если нет уверености что двигатель эксплуатировался на антифризе как минимум G12, то имеет смысл заменить стаканы форсунок на новые.
-Максимум тяги наступает на 2000 оборотов, комфортная езда в диапазоне 110-120 км/ч, происходит на оборотах до 2300, нет смысла крутить мотор больше.
*********************************************************************************************
Модулятор давления
Модулятор давления служит для регулировки давления масла в рампе.
Является исполнительным механизмом, сам по себе ничего не решает, только исполняет команды датчика давления масла в рампе.
Ломаться там попросту нечему, но при использовании не качественного или грязного масла, он может подклинивать.
Если вы не знаете какое масло использовали до вас, или просто для профилактики, его можно, просто промыть.
Бывает, модулятор отказует от того, что сместился контакт питания электромагнита, решается просто поправкой контакта.
Некорректная его работа в 99% случаях, это проблема с датчиком давления (см.выше)
*********************************************************************************************
в продолжении турбонаддув
Справедливости ради, следует заметить, что первые выпуски этих двигателей, действительно, имели ряд серьезных проблем. Конструкция уплотнений форсунок и топливный насос (совмещенный с маслянным высокого давления).
Проблемные форсунки Исузу, заменила, отозвав автомобили, и с 2000 года (если не ошибаюсь) были внесены изменения в конструкцию топливного насоса. Проблемы ушли полностью. Но до сих пор, этот мотор пользуется дурной славой, заслуженно или нет, попробуем выяснить...
Итак, 4JX1, инжекторный дизель системы HEUI (Hydraulically Actuated, Electronically Controlled, Unit, Injector), разновидность системы Common Rail.
Первый дизель этой системы, серийно устанавливаемый на гражданские автомобили, разработка Исузу и Дженерал Моторс, к слову, все современные дизеля Дженерал Моторс, включая DuraMax, производства Исузу.
Все остальные компании стали устанавливать Common Rail только спустя 3 года, естественно приняв во внимание проблемы первых 4XJ1.
Системы HEUI и Common Rail позволили максимально оптимизировать подачу топлива на разных режимах работы, что не доступно системам ТНВД, снизить расход и, самое главное, существенно повысить тягу на нагруженных режимах.
Необходимое давление топлива для распыления, создаётся за счет давления масла, подачу масла к форсунке обеспечивает электромагнит (соленоид), который срабатывает от команды модуля управления.
Никакой механической связи форсунка ни с чем не имеет.
Всего в двигателе 11 основных датчиков:
1. Датчик температуры топлива - FT
2. Датчик температуры охлаждающей жидкости - ECT
3. Датчик температуры всасываемого воздуха - IAT
4. Датчик положения педали акселератора - AP
5. Датчик положения дроссельной заслонке - ITP
6. Датчик абсолютного давления в коллекторе - MAP
7. Датчик давления масла в рампе - RP
8. Датчик температуры масла - OT
9. Датчик положения коленвала - CKP
10. Датчик положения распредвала - CMP
11. Датчик давления в системе ЕГР
Только при отказе датчика давления масла в рампе RP или датчика положения коленвала CKP, машина не заведется
При отказе остальных датчиков будет работать но будет гореть "CHEK"
Датчик положения коленвала - CKP, практически "вечен", случаи его выхода из строя наблюдаются только на российских форумах, у нас и в Австралии, случаи из ряда вон выходящие.
Датчик давления масла в рампе - RP, имеет ресурс. На его долговечность влияет один единственный фактор, качество масла, и его чистота. Поэтому, использование синтетики и только оригинальных фильтров, не просто слова.
Распознать, что датчик давления масла, начинает "умирать" достаточно просто. Во-первых он не откажет сразу, нет, он будет подавать знаки.
Его задача, отслеживать давление масла в рампе и давать указания на модулятор давления (больше/меньше), когда датчик начинает "глючить" он дает не корректные сигналы, чтобы понять это сканер не нужен. По началу, иногда возникнут провалы в оборотах на несколько секунд (это первые симптомы), затем двигатель может глохнуть сам по себе (это уже запущеный случай), но после нескольких секунд заводиться как ни в чем ни бывало. Это может продолжаться месяцами иногда проявляя себя. И наконец датчик откажет вовсе и наступит запрет на запуск.
Почему сканером в гараже тяжело определить "умирающий", но еще рабочий датчик? Потому что "провалы" в напряжении возникают иногда и на короткие промежутки времени, может понадобиться несколько часов чтобы "поймать" его.
Почему сканером в гараже тяжело определить "уже умерший" датчик". Дело в том, что при работе стартера диагностическая ветка компьютера не задействуется, и кодам просто неоткуда появиться. А если снимали аккумуляторы, то и имеющиеся коды стерты, а новых нет. Поэтому, при проверке сканером, нужно именно искать проблему, сравнивая показатели других параметров и их анализ.
Подводя итог по датчику давления в рампе:
-Своевременная замена масла и оригинальных фильтров, позволит датчику работать 250-300 тыс км.
-Диагностирование "плохого самочувствия датчика, не вызывает трудностей. "Смерть" не наступает мгновенно, есть время, спокойно, найти замену и поменять его.
********************************************************************************************
Уплотнения форсунок
Как уже писал, сами форсунки, изменненной конструкции и не требуют обскуживания, ресурс форсунок, по заявлению производителя, 450-500 тыс. км.
Внимания требуют стаканы (гильзы) форсунок и их уплотнения.
Уплотнения на стаканах, при правильной эксплуатации, служат долго, производитель рекомендует замену резиновых колечек каждые 80-100 тыс. км.
Износ этих уплотнений приводит к появлению топлива в охлаждающей жидкости.
Почему происходит преждевременный износ?
Первая, и основная причина, перегрев двигателя. При перегреве резиновые уплотнения стаканов размягчаются и топливо под давлением надрывает уплотнение.
Вторая причина, очень частая (постоянная) эксплуатация двигателя на оборотах выше 2500-3000. Топливо подается в полости головки под большим давлением и это давление не постоянно а зависит от оборотов двигателя, относительно частая эксплуатация на высоких оборотах деформирует уплотнения.
Третья причина, коррозия посадочных мест на стакане вследствии использования воды или неправильной жидкости в системе охлаждения.
Ни одна из этих причин, не приводит к остановке двигателя или невозможности его дальнейшей эксплуатации.
Ни одна из этих причин не может быть причиной к замене двигателя
Подводя итоги по уплотнениям:
-Если имел место перегрев двигателя, желательно, заменить уплотнения на стаканах (только уплотнения)
-Если нет уверености что двигатель эксплуатировался на антифризе как минимум G12, то имеет смысл заменить стаканы форсунок на новые.
-Максимум тяги наступает на 2000 оборотов, комфортная езда в диапазоне 110-120 км/ч, происходит на оборотах до 2300, нет смысла крутить мотор больше.
*********************************************************************************************
Модулятор давления
Модулятор давления служит для регулировки давления масла в рампе.
Является исполнительным механизмом, сам по себе ничего не решает, только исполняет команды датчика давления масла в рампе.
Ломаться там попросту нечему, но при использовании не качественного или грязного масла, он может подклинивать.
Если вы не знаете какое масло использовали до вас, или просто для профилактики, его можно, просто промыть.
Бывает, модулятор отказует от того, что сместился контакт питания электромагнита, решается просто поправкой контакта.
Некорректная его работа в 99% случаях, это проблема с датчиком давления (см.выше)
*********************************************************************************************
в продолжении турбонаддув
Последний раз редактировалось Phobos Сб окт 24, 2015 22:39, всего редактировалось 6 раз.
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
ссылки будут добавляться сюда, по мере накопления
- Замена стаканов форсунок....... наш форум
- Чистка модулятора давления....... наш форум
- Разборка модулятора....... форум Дром.ру
- Разборка и промывка модулятора....... форум Дром.ру
- Замена стаканов форсунок....... наш форум
- Чистка модулятора давления....... наш форум
- Разборка модулятора....... форум Дром.ру
- Разборка и промывка модулятора....... форум Дром.ру
De omnibus dubitandum.
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан
2. ......загрузка данных.....
1. "Venator" -class "CV-J Destroyer" (Trooper 3.0 TDI) продан