Интересное в сети
Модераторы: Black, Boris Leibman, genkor
Самые надежные и ненадежные автомобили 2010
Автомобили марки Land Rover были признаны самыми ненадежными среди новых машин. Такой вывод был сделан в результате опроса владельцев машин различных марок, продающихся на американском рынке, проведенного компанией J.D. Power and Associates.
Оказалось, что на 100 новых внедорожников Land Rover приходится 170 поломок - - это самый плохой показатель среди всех марок автомобилей.
Лидер рейтинга надежности – Porsche с результатом: на 100 машин – 83 поломки. Porsche исправил свой результат по сравнению с 2009 годом, в котором на 100 машин пришлось 70 поломок.
Рейтинг самых надежных марок:
1. Porsche (83/100)
2. Acura (86/100)
3. Mercedes-Benz (87/100)
4. Lexus (88/100)
5. Ford (93/100)
6. Honda (96/100)
7. Hyundai (102/100)
8. Lincoln (106/100)
9. Infiniti (107/100)
10. Volvo (109/100)
Плохой результат в 2010 году оказался и у Toyota,которая всегда была в лидерах подобных опросов: всего 21-е место с результатом 117 поломок на 100 машин.
Автомобили марки Land Rover были признаны самыми ненадежными среди новых машин. Такой вывод был сделан в результате опроса владельцев машин различных марок, продающихся на американском рынке, проведенного компанией J.D. Power and Associates.
Оказалось, что на 100 новых внедорожников Land Rover приходится 170 поломок - - это самый плохой показатель среди всех марок автомобилей.
Лидер рейтинга надежности – Porsche с результатом: на 100 машин – 83 поломки. Porsche исправил свой результат по сравнению с 2009 годом, в котором на 100 машин пришлось 70 поломок.
Рейтинг самых надежных марок:
1. Porsche (83/100)
2. Acura (86/100)
3. Mercedes-Benz (87/100)
4. Lexus (88/100)
5. Ford (93/100)
6. Honda (96/100)
7. Hyundai (102/100)
8. Lincoln (106/100)
9. Infiniti (107/100)
10. Volvo (109/100)
Плохой результат в 2010 году оказался и у Toyota,которая всегда была в лидерах подобных опросов: всего 21-е место с результатом 117 поломок на 100 машин.
http://auto.fishki.net/comment.php?id=4770 специально для Геры 
Да , наверное , на таком бусе я бы быстрей до аэропорта доезжал .stingrey писал(а):http://auto.fishki.net/comment.php?id=4770 специально для Геры
Жизненное кредо - всегда .
-
Соловей Разбойник
- Сообщения: 3829
- Зарегистрирован: Сб май 22, 2010 23:14
- Откуда: КАЗАНЬ-ТЕЛЬ АВИВ
http://www.zman.com/news/2010/06/26/77665.html......а как я люблю картошку 
«Назарбаев – биздин елбасы» («наш лидер»).
luxury 
Почти как у нас на "коброт"...Bumer писал(а):http://www.youtube.com/watch?v=51A3zA29 ... re=related
-
genkor
- Модератор
- Сообщения: 16708
- Зарегистрирован: Пн ноя 26, 2007 22:33
- Откуда: Kiryat-Ono
- Контактная информация:
На против моей работы в Кфар Сабе гараж 4x4 PROJECTS строит похожие машинки. Любуюсь каждый день, когда утром проезжаю мимо них на работу.Bumer писал(а):http://www.youtube.com/watch?v=51A3zA29 ... re=related
Разработана КПП с двумя сцеплениями
Японская компания Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, принадлежащая немецкому автоконцерну Daimler, представила первую в мире преселективную коробку передач с двумя «мокрыми» сцеплениями, предназначенную для грузовых автомобилей.
Новая трансмиссия получила название Duonic и имеет шесть передач, которые могут меняться как в полностью автоматическом, так и в ручном режиме. Конструкция роботизированной коробки, за исключением того, что она может «переваривать» большой крутящий момент двигателей грузовиков, принципиально ничем не отличается от аналогичных агрегатов в легковых автомобилях. В КПП используется два первичных вала, каждый со своим сцеплением. Одно из них «заведует» четными передачами, а второе — нечетными. Все грузовики с Duonic будут оснащены системой помощи при старте в горку, позволяющей избежать откатывания машины.
Первая преселективная коробка передач с двумя сцеплениями для серийных легковых автомобилей появилась почти семь лет назад на автомобилях концерна Volkswagen. Тогда трансмиссия имела шесть передач и могла агрегатироваться исключительно с поперечно расположенными двигателями на переднеприводных машинах или на полноприводных автомобилях с муфтой Haldex. Эта КПП первоначально могла «переваривать» только 350 Нм крутящего момента. Версия коробки с семью передачами появилась в 2008 году.
Японская компания Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation, принадлежащая немецкому автоконцерну Daimler, представила первую в мире преселективную коробку передач с двумя «мокрыми» сцеплениями, предназначенную для грузовых автомобилей.
Новая трансмиссия получила название Duonic и имеет шесть передач, которые могут меняться как в полностью автоматическом, так и в ручном режиме. Конструкция роботизированной коробки, за исключением того, что она может «переваривать» большой крутящий момент двигателей грузовиков, принципиально ничем не отличается от аналогичных агрегатов в легковых автомобилях. В КПП используется два первичных вала, каждый со своим сцеплением. Одно из них «заведует» четными передачами, а второе — нечетными. Все грузовики с Duonic будут оснащены системой помощи при старте в горку, позволяющей избежать откатывания машины.
Первая преселективная коробка передач с двумя сцеплениями для серийных легковых автомобилей появилась почти семь лет назад на автомобилях концерна Volkswagen. Тогда трансмиссия имела шесть передач и могла агрегатироваться исключительно с поперечно расположенными двигателями на переднеприводных машинах или на полноприводных автомобилях с муфтой Haldex. Эта КПП первоначально могла «переваривать» только 350 Нм крутящего момента. Версия коробки с семью передачами появилась в 2008 году.
Японский изобретатель предлагает объединить педали газа и тормоза
По мнению автора, его разработка поможет уменьшить число аварий, происходящих по причине того, что многие водители в экстренной ситуации путают педали между собой.
На протяжении многих десятилетий в подавляющем большинстве серийных моделей автомобилей во всем мире главенствует привычная схема, по которой разгон и торможение производятся при помощи раздельных педалей. Определенные нюансы есть у автомобилей с механической КПП, когда наличествует и педаль сцепления, но общий принцип неизменен: чтобы разгоняться – одна педаль, тормозить – другая.
Японскому изобретателю по имени Масуюки Нарусе (Masuyuki Naruse) этот подход показался явно устаревшим, пишет New York Times. Японец выступил со следующей идеей: функции акселератора и тормоза объединяются в едином узле, в составе которого имеется всего одна педаль. Для того чтобы добавить газ, нужно повернуть ногу направо по часовой стрелке, а чтобы затормозить – нужно нажать педаль на традиционный манер. Несмотря на кажущуюся простоту и эффективность, схема Нарусе уже подверглась серьезной критике, причем в большинстве случаев весьма обоснованной.
В частности, немало вопросов по эргономике. Если даже удастся сделать «педаль Нарусе» достаточно удобной и надежной, то есть уверенность в том, что длительная работа приведет к чрезмерному утомлению правой ноги водителя. Кроме того, дозировать усилие на акселераторе будет не так удобно, как при традиционной схеме. Более того, подтверждено, что в большинстве случаев, когда водитель в экстренной ситуации путает педали, происходит это не от того, что водитель хотел, но не попал по педали тормоза, а из-за простой дезориентации движений. С ростом числа электромобилей, торможение при помощи основной тормозной системы будет производиться значительно реже, потому как для того, чтобы автомобиль быстро замедлил ход, достаточно отпустить акселератор.
Тем не менее, изобретатель не намерен отказываться от своей разработки и уверен, что в ближайшем будущем она окажется востребованной.
По мнению автора, его разработка поможет уменьшить число аварий, происходящих по причине того, что многие водители в экстренной ситуации путают педали между собой.
На протяжении многих десятилетий в подавляющем большинстве серийных моделей автомобилей во всем мире главенствует привычная схема, по которой разгон и торможение производятся при помощи раздельных педалей. Определенные нюансы есть у автомобилей с механической КПП, когда наличествует и педаль сцепления, но общий принцип неизменен: чтобы разгоняться – одна педаль, тормозить – другая.
Японскому изобретателю по имени Масуюки Нарусе (Masuyuki Naruse) этот подход показался явно устаревшим, пишет New York Times. Японец выступил со следующей идеей: функции акселератора и тормоза объединяются в едином узле, в составе которого имеется всего одна педаль. Для того чтобы добавить газ, нужно повернуть ногу направо по часовой стрелке, а чтобы затормозить – нужно нажать педаль на традиционный манер. Несмотря на кажущуюся простоту и эффективность, схема Нарусе уже подверглась серьезной критике, причем в большинстве случаев весьма обоснованной.
В частности, немало вопросов по эргономике. Если даже удастся сделать «педаль Нарусе» достаточно удобной и надежной, то есть уверенность в том, что длительная работа приведет к чрезмерному утомлению правой ноги водителя. Кроме того, дозировать усилие на акселераторе будет не так удобно, как при традиционной схеме. Более того, подтверждено, что в большинстве случаев, когда водитель в экстренной ситуации путает педали, происходит это не от того, что водитель хотел, но не попал по педали тормоза, а из-за простой дезориентации движений. С ростом числа электромобилей, торможение при помощи основной тормозной системы будет производиться значительно реже, потому как для того, чтобы автомобиль быстро замедлил ход, достаточно отпустить акселератор.
Тем не менее, изобретатель не намерен отказываться от своей разработки и уверен, что в ближайшем будущем она окажется востребованной.
-
Евгений Альтерман
- Сообщения: 602
- Зарегистрирован: Вт фев 02, 2010 21:01
-
Евгений Альтерман
- Сообщения: 602
- Зарегистрирован: Вт фев 02, 2010 21:01
](./images/smilies/wall.gif "Wall"){kind=small}